W przededniu I wojny światowej Cesarstwo Niemieckie osiągnęło szczyt swojej potęgi. Najbiedniejszą i najbardziej zacofaną gospodarczo prowincją państwa były wtedy tereny Prus Wschodnich. Władze w Berlinie dostrzegając ten problem przez wiele dziesięcioleci inwestowały w region licząc na to, że uda się odwrócić te niekorzystne statystyki. Budowano więc w Prusach kanały nawadniające, nowe drogi, a także liczne linie kolejowe. Jedna z nich miała połączyć Kwidzyn – poprzez Kętrzyn i Gołdap – ze stolicą prowincji, Królewcem (leżącym obecnie w Rosji dzisiejszym Kaliningradem)

Tereny przez które biec miała linia kolejowa nie należały do najłatwiejszych. Stanowiące relikt po ostatnim zlodowaceniu gęsto zalesione wzgórza oraz wijące się pomiędzy nimi głębokie doliny sprawiały, że przed projektantami linii stało nie lada wyzwanie. Dla kolejnictwa największą przeszkodą były zwłaszcza doliny – ich ominięcie oznaczało nadłożenie wielu dodatkowych kilometrów. Postanowiono pokonać je wznosząc okazałe wiadukty.

Mosty kolejowe w Stańczykach – bo tym właśnie są konstrukcje będące bohaterami dzisiejszego artykułu – były  wówczas największymi i najdroższymi konstrukcjami na trasie prowadzącej z Niemiec do Królewca. Długość każdego z dwóch bliźniaczych mostów wynosiła 180 metrów, a wysokość nad lustrem wijącej się w dole rzeki – 36 metrów. Oba obiekty nie powstały jednak równocześnie; pierwszy z mostów wybudowano w latach 1912-1914, a drugi kilka lat później, już podczas trwania I wojny światowej.

Początkowo most był tylko jeden, i ciekawa jest historia związana z podjęciem decyzji o budowie drugiej, równoległej konstrukcji. Wydawać by się mogło, że drugi most powstał ze względu na duże natężenie ruchu pociągów na tej trasie. Bo co innego mogłoby uzasadnić kolejną inwestycję? Otóż nic bardziej mylnego! Nawet w szczytowym okresie eksploatacji mostem przejeżdżało nie więcej niż kilkanaście pociągów dziennie. A więc dlaczego zdecydowano się na rozbudowę?

Po doświadczeniach zebranych w początkowym okresie I wojny światowej okazało się, że niespodziewanie wielkiego znaczenia nabiera nowy wynalazek techniki wojskowej: samoloty bombowe. Walki we Francji przekonały niemieckich planistów, że linie komunikacyjne – a w szczególności mosty – są doskonałym celem powietrznej napaści. Ich celne zbombardowanie możne na wiele dni zablokować ważne linie komunikacyjne mające ogromne znaczenie dla prowadzonych operacji wojskowych. Uznano więc, że istnieje potrzeba zdublowania tego typu obiektów – gdyby jeden z mostów został zniszczony, jego funkcję natychmiast będzie mógł przejąć drugi, zapasowy.

Dziś takie rozwiązanie wydaje się błędne. Skoro przeciwnik podczas nalotu może zniszczyć most, to nie będzie dla niego dużym wyzwaniem zniszczyć także drugi. Jednak w realiach I wojny światowej, kiedy formacje bombowców były wciąż nieliczne (a bombardowania bardzo niecelne), takie rozwiązanie wydawało się sensowne. Skoro bezpośrednie trafienie bombą lotniczą w most było w dużej mierze dziełem przypadku i szczęścia, to zniszczenie dwóch mostów wydawało się niemal nieprawdopodobne. W ten sposób powstał drugi most w Stańczykach, który prawdopodobnie nigdy nie został wykorzystany.

W 20-leciu międzywojennym pociągi na linii Gołdap – Gąbin kursowały trzy razy dziennie. Woziły okolicznych mieszkańców, turystów oraz – w ograniczonym zakresie – lokalnie wytwarzane towary (głównie drewno z okolicznych lasów). Władze w Berlinie promowały w tym czasie nową modę, której Prusy Wschodnie mały stać się beneficjentem: turystykę. Dzięki temu w latach 30-tych w weekendy przez Stańczyki jeździł jeszcze jeden, dodatkowy pociąg turystyczny. Były to lata szczytowego natężenia ruchu: łącznie każdego dnia przez most przejeżdżało osiem pociągów (po cztery w każdą stronę).

Jednak zmiany na geopolitycznej mapie Europy, które zaszły po zakończeniu wojny – powstanie niepodległej Litwy oraz Polski – zlikwidowały główne uzasadnienie istnienia linii kolejowej łączącej Niemcy z Królewcem. Bezpośredni ruch z Niemiec stał się niemożliwy, i wkrótce liczba przewożonych osób – transport ograniczył się do lokalnych pasażerów – zaczęła spadać.

Na ten spadek wpłynęło dodatkowo wprowadzenie przez władze III Rzeszy na terenie Puszczy Rominckiej strefy zastrzeżonej – duży region lasów został ogrodzony i przeznaczony wyłącznie na potrzeby nazistowskich funkcjonariuszy. Pomimo ograniczeń oraz wybuchu kolejnej wojny, pociągi kursowały tutaj aż do 1943 roku wożąc drewno oraz wspierając linie zaopatrzeniowe wojsk niemieckich walczących na wschodzie.

Ostateczny cios całym wschodniopruskim kolejom zadała Armia Radziecka: po zajęciu terenów prowincji w 1945 roku specjalne jednostki inżynieryjne rozebrały tory, i w charakterze łupów wojennych wywiozły je do Związku Radzieckiego. Obserwując dzisiejsze działania Rosyjskie na wschodzie Ukrainy nie sposób oprzeć się pokusie stwierdzenia, że Armia Radziecka niewiele zmieniła się pod tym względem do dziś…

Żelbetonowe mosty w Stańczykach w chwili powstania były skrajnie nowoczesną (i bardzo drogą) konstrukcją. Do dziś są jednymi z najwyższych mostów kolejowych w naszym kraju, a urok zatopionej pośród zielonych wzgórz budowli jest niepowtarzalny. Fantastyczna ekspozycja zachęca do przyjazdu zarówno rzesze zwykłych turystów, jak i amatorów fotografii, a mosty te są jedną z najbardziej rozpoznawalnych atrakcji północno-wschodniej Polski.

Warto wiedzieć, że Stańczyki nie są jedynymi tego typu konstrukcjami w okolicy. Wspomniana linia kolejowa obfitowała w wiadukty i mosty. Kolejny, tym razem ceglany, most oraz dwa „akwedukty” znajdziemy w pobliskich Kiepojciach. Pojedynczy most wznosi się nad piaszczystą drogą kilkaset metrów na zachód od wioski, a gdy wespniemy się na jego szczyt i powędrujemy nasypem pięćset metrów dalej, to dotrzemy do kolejnych dwóch bliźniaczych mostów przerzuconych nad rzeczką Bludzią.

Najciekawszą jednak konstrukcją (i chyba najmniej znaną) są następne dwa bliźniacze mosty w Botkunach, 20 kilometrów na zachód od mostów w Stańczykach. Ze wszystkim tutejszych mostów są one najtrudniej dostępne jako że znajdują się pośrodku gęstego kompleksu leśnego. Nie są może tak duże jak te w Stańczykach, ale ze względu na swoistą dzikość okolicy robią podwójne wrażenie. Ich zwiedzenie może być jednak dość wymagające i niebezpieczne – konstrukcja jest niezabezpieczona i miejscami mocno skorodowana. Sugeruję, by dzieci pozostały na dole mostów i nie wchodziły na przęsła.

Mosty w Stańczykach znajdują się obecnie w prywatnych rękach. Ich zwiedzanie jest płatne, bilety w 2021 roku kosztowały odpowiednio 8 złotych od osoby dorosłej, i 5 złotych od dzieci. Pozostałe mosty zwiedzić można „na dziko”, jednak w ich przypadku należy zachować szczególną ostrożność ze względu na ich kiepski stan techniczny. Może one też kiedyś doczekają się renowacji?

Na koniec wypada wyjaśnić dlaczego mosty w Stańczykach tak bardzo przypominają akwedukty. Jak podają źródła historyczne winni temu są ich projektanci, którzy byli… Włochami. Kompozycję łuków, proporcje przęseł oraz całą koncepcję budowli zaczerpnęli oni z oryginalnych rzymskich akweduktów znajdujących się w Pont du Gard (obecnie Francja)

Dla szukających dodatkowych atrakcji mam też propozycję: kilkaset metrów od mostów w Stańczykach wznosi się wysoka, drewniana wieża widokowa. Nie dość, że rozpościera się z niej szeroka panorama na mosty i  okoliczne wzgórza, to po przeciwległej stronie widać z niej dwa niewielkie jeziorka: Tobellus Duży i Tobellus Mały. 30 czerwca 1926 roku w mniejszym z jezior doszło do niecodziennego zjawiska – jezioro… wybuchło. Najprawdopodobniej doszło do eksplozywnego uwolnienia się zgromadzonego na dnie jeziora metanu. Całe szczęście obeszło się bez ofiar, choć siła wybuchu była tak wielka, że jezioro na dwa miesiące znikło z powierzchni ziemi. Tego typu zjawiska są bardzo rzadkie, ale bardzo groźne – metanowe torbiele potrafią zbierać się na dnach jezior nawet przez setki lat.

Czy kiedyś wybuchnie drugie z jezior? Jest to możliwe zwłaszcza, że geologicznie jest to takie samo jeziorko jak Mały Tobellus, oddzielone od mniejszego brata zaledwie kilkunastometrową groblą. Oby nie nastąpiło to podczas Waszej wizyty! W 1986 roku w Kamerunie doszło do podobnej eksplozji dna jeziora Nyos – uwolniony przy okazji dwutlenek węgla stał się przyczyną śmierci blisko 1700 osób zamieszkujących pobliską wioskę.

Ale to już historia na osobną opowieść.