Do ich obsługi niezbędna była wykształcona kadra inżynierów i kolejarzy. Powstawała gałąź gospodarki, która wchłonęła dziesiątki tysięcy robotników i zrewolucjonizowała świadomość techniczną nowego pokolenia. Kolej żelazna potrzebowała jednak do funkcjonowania nie tylko torów ale także maszyn i obsługującego je zaplecza: dworców, magazynów, wagonów i parowozów. Potrzebowała także miejsc w których nie wielkie, niesamowite maszyny można było naprawiać i serwisować.

Kolej trafiła do Gniezna w 1872 roku przy okazji budowy linii kolejowej z Poznania do Bydgoszczy i Torunia. Wkrótce otwarto także linię na południe – przez Wrześnię i Jarocin do Oleśnicy, i dalej aż do Wrocławia. Z Torunia (a dokładniej z Aleksandrowa Kujawskiego) kolej uzyskała połączenie z Imperium Rosyjskim. I choć Polski nie było wtedy na mapach, to Gniezno – kolebka naszej państwowości – znalazło się na skrzyżowaniu najważniejszych kolejowych szlaków tej części Europy.

W Gnieźnie powstał nie tylko okazały dworzec kolejowy, ale ze względu na lokalizację na przecięciu ważnych tras – także całe zaplecze. Zbudowano liczne budynki administracyjne oraz techniczne przystosowane do obsługi parowozów. Te wspaniałe kopcące maszyny potrzebowały nieustannie karmić swe trzewia węglem, wodą i piaskiem. Na terenie gnieźnieńskiego węzła powstały więc wieże wodne, hale naprawcze, składowiska węgla, ujęcia wody a nawet kolejarskie osiedle mieszkaniowe. Wkrótce co dziesiąty mieszkaniec rozwijającego się miasta zatrudniony był właśnie na kolei.

Równocześnie powstały ogromne, do dziś budzące zachwyt parowozownie – specjalnie hale zaprojektowane do przeprowadzania remontów lokomotyw. Ich charakterystyczny kształt na blisko wiek zdominował tutejszą kolejarską zabudowę. Wielkie jak na owe czasy wrota otwierały się by wpuścić do środka nawet największe eksploatowane parowozy. Parowozownie nigdy nie zasypiały: płomień w kotłach lokomotyw nigdy nie gasł – jego ponowne rozpalenie było zbyt czasochłonne – dlatego też nawet w halach podczas konserwacji parowozy utrzymywane były cały czas pod parą. Ta unosiła się nad lokomotywami, wypełniała hale i ulatywała w górę wielkimi otworami wentylacyjnymi nadając panoramie miasta industrialny charakter.

W ciągu następnych lat kolejowe zaplecze w Gnieźnie rozbudowywano w imponującym tempie i skali. Znajdowało się tutaj trzydzieści torowisk, kilometrowej długości rampy, regiony postoju składów, magazyny zaopatrzenia, stanowiska napraw. Sprowadzono wielkie, na tamte czasy ultranowoczesne maszyny służące do przeładunku tysięcy ton węgla i wody. Pragnienie trawiące lokomotywy było nienasycone, więc gdy ogromne dźwigi napełniały tendery tonami węgla, w tym samym czasie do ich kotłów żurawie wodne wlewały całe metry sześcienne wody. W epoce pary zapotrzebowanie na wodę i węgiel było ogromne, budowano więc ujęcia wody a kolejne dziesiątki pociągów i setki wagonów dowoziły tu czarne złoto ze Śląska. Mające setki metrów długości składy węglarnie (tzw. zasieki węglowe) można podziwiać do dziś. Co ciekawe w nieużywanych budowlach zadomowiły się… stada sarn.

Impet rozbudowy nie ustał. Jak narzekali mieszkańcy: „Ruch na kolei przecinającej miasto jest tak wielki, pociąg za pociągiem, że nie sposób przedostać się na jego drugą stronę”. W związku z tym, by nie sparaliżować do końca Gniezna, kolej zmuszona była pobudować wiadukty i mosty drogowe nad torowiskami.

Po tragicznym wrześniu 1939 roku węzeł kolejowy w Gnieźnie, wraz z całym zapleczem technicznym nie stracił na znaczeniu – wbrew przeciwnie. Niemcy zaczęli planować kolejną inwazję – dalej, na wschód, na Związek Sowiecki. Było oczywiste, że Operacja Barbarossa wymagać będzie ogromnych zapasów: amunicji, broni, materiałów pędnych – wszystkiego co niezbędne do sprawnego funkcjonowania hitlerowskiej machiny wojennej. Machiny bardzo nowoczesnej, a więc pochłaniającej zapasy w iście dantejskim tempie. Potrzebne było centrum ekspedycyjne z którego pociągi transportować mogły materiały wojenny dalej na wschód. Na torach wciąż królowały parowozy więc padło na doskonale nadające się do tego celu Gniezno. Węzeł kolejowy po raz kolejny rozbudowano, i to o najnowocześniejsze dostępne wówczas urządzenia. Powstały magazyny olejów i innych materiałów, kolejne warsztaty, hale suwnic, torowiska.

Wojna jednak pewnego dnia się skończyła. Zwycięska Armia Czerwona w myśl maksymy „Co Wasze, to teraz nasze” grabiła łupy by wywieźć je do Związku Radzieckiego. Całe ośrodki przemysłowe, fabryki, torowiska – wszystko było demontowane i jechało na wschód. Ale proces ten ominął szczęśliwie parowozownię – w Gnieźnie stacjonowały radzieckie wojska, znajdowały się tutaj także wojskowe szpitale. Dzięki temu infrastruktura techniczna ocalała. Gdy tereny te na początku lat 50-tych przejęła w końcu odrodzona Polska mogła ona nadal wykorzystywać tutejszy wyjątkowy kompleks kolejowy.

W latach 60-tych parowozy zaczęły powoli tracić jednak na znaczeniu wypierane przez trakcje spalinowe i elektryczne. Na tory zaczął wkraczać nowy napęd, nowe lokomotywy i nowe technologie. W końcu zabrakło inwestycji i centrum remontowe – pamiętające epokę pary – zaczęło powoli schodzić na bocznicę historii.

Kres przyszedł wraz ze zmianą ustroju. Jeszcze przez kilkanaście lat parowozownie pracowały, ale przeżywające głęboki krach finansowy PKP walczyło o przeżycie. Zamykane były lokalne linie kolejowe, a to one najczęściej wciąż jeszcze obsługiwane były przez drednoty kolejnictwa – parowozy. Zapotrzebowanie na ich remonty i obsługę spadało, i nic już nie było w stanie powstrzymać tego trendu. Gnieźnieńskie zakłady naprawy taboru kolejowego zamknięto w 2008 roku, a zaledwie kilka lat temu – w 2012 roku – wagonownię. Stu dwudziestoletnia historia tego miejsca prawie się skończyła.

Prawie, gdyż opuszczonym i z każdym dniem coraz bardziej zdewastowanym terenem zainteresowała się grupa młodych entuzjastów kolejnictwa, historii i techniki. Powstało „Stowarzyszenie Parowozownia Gniezno” które postanowiło uratować to miejsce i zachować je dla przyszłych pokoleń. A nie jest to sprawa łatwa: przez zaledwie kilka lat od zamknięcia kompleksu grabież porzuconego przez PKP mienia osiągnęła skalę wręcz przemysłową. Zdarzało się że wielkie, ważące setki ton maszyny znikały jednej nocy. Tak stało się z potężnymi suwnicami, ze stalowymi żurawiami, z węglarkami i dziesiątkami innych urządzeń, których wartość historyczna wielokrotnie przekraczała wartość złomu.

Zwiedzając dzisiejszy teren parowozowni wraz z przyległymi torowiskami odnosi się wrażenie jakbyśmy chodzili po terenie przez który „dopiero co” przeszedł front. Jakby od czasu filmu „Skąd wracają Rosjanie” nic się nie zmieniło – wszystko co dało się rozkraść, wysadzić, odciąć lub przepalić – znikło. Wydaje się niewiarogodne co w kilka lat może zrobić człowiek uzbrojony w taczki, młot i pilnik. Choć czy taka grabież za pomocą zwykłych narzędzi jest możliwa? Odpowiedzcie sobie na to pytanie sami.

Członkowie stowarzyszenia „Parowozownia Gniezno” z własnych pieniędzy montują monitoring, zabezpieczają deskami drzwi i okna opuszczonych obiektów: dozorni, rozdzielni, hal. Prowadzą patrole. Jednak w morzu potrzeb te działania są niewystarczające i doraźne. Przy braku zainteresowania ze strony organów które znajdującymi się tutaj skarbami powinny się zajmować, to prawdziwa walka Dawida z Goliatem. Podczas krótkiego spaceru znaleźliśmy kolejne miejsca z wyrwanymi drzwiami, włazami, kratami. Zabytek techniki pozostawiony sam sobie ma zerowe szanse w konfrontacji z poszukiwaczami złomu. Dzieła zniszczenia nie dokonali jednak prości złomiarze – oni niczym polujące nocą hieny dojadają już tylko resztki padliny pozostałe po prawdziwych drapieżnikach. Prawdziwa uczta odbyła się wcześniej.

Jednym najbardziej niezwykłych i wartościowych zabytków jest stojący na torach majestatyczny drewniany żuraw, który służył kiedyś do załadunku węgla. Pochodzący z początku XX wieku imponujący egzemplarz jest ostatnim takim urządzeniem w Europie. Podobno na świecie są jeszcze tylko takie dwa. Jako zabytek wart jest fortunę. A mimo to stoi samotnie, wśród traw i krzaków, porzucony i bezbronny. Z duszą na ramieniu opisuję go w tym artykule bojąc się, że tym samym podpiszę na niego wyrok śmierci. Jego ogromne szczęki zwisają ku ziemi, wciąż czekając na kolejny pociąg. Niezabezpieczony zabytek któregoś dnia po prostu się przewróci.

Gdy wspinałem się do jego zakurzonego wnętrza zaświeciła gwiazda nadziei – pojawiło się dwóch umundurowanych funkcjonariuszy ochrony kolei z pytaniem co ja tutaj robię. Gdy okazałem zezwolenie na wykonanie dokumentacji fotograficznej odpowiedzieli krótko, po żołniersku: zdążył Pan w ostatniej chwili, wkrótce nic tu nie będzie.

Niewielu ma pomysł na to miejsce, a jego degradacja trwa w błyskawicznym tempie. W 2017 roku, podczas pamiętnych wichur które przetoczyły się przez Wielkopolskę zarwała się część dachu parowozowni. Pochodząca z 1908 roku wieża ciśnień sypie się, odpadają od niej wielkie kawały betonu. Czego nie wywiezie człowiek, pochłonie przyroda.

W jednym budynków znajduje się największa w Europie tokarka kołowa, która potrafiła frezować ogromne osie lokomotyw. Prawdziwy gigant techniki. Pracowała jeszcze w 2012 roku, a towarzystwa dotrzymywała jej druga – nieco mniejsza. Teraz została jednak już tylko ta ogromna. Co się stało? Tę mniejszą, pomimo iż ważyła kilkadziesiąt ton… skradziono. Duża przetrwała wyłącznie dlatego, że nie zmieściła się w drzwiach budynku…

Nie wszystko jednak stracone. Stowarzyszenie własnym sumptem stara się ratować co się tylko da. W części parowozowni, w tej której dach jeszcze nie uległ zawaleni, urządzono muzeum. Członkowie gromadzą eksponaty, odnawiają kolejowe zabytki. Starają się pozyskać stary tabor kolejowy który we wnętrzu parowozowni, zabezpieczony przed niszczycielskimi warunkami atmosferycznymi, miałby szansę przetrwać. Są wśród nich nie tylko fani kolejnictwa ale także historycy, mechanicy, biznesmeni. Potrafią własnymi siłami i pasją uruchomić kolejne maszyny i lokomotywy. Rozłożyć i złożyć. Naprawili nawet jedną z obrotnic na której przesuwano ogromne lokomotywy. Wystarczy dwóch mężczyzn by obrócić wielką, ważącą setki ton maszynę.

Oglądam budynek, który mieścił kiedyś suwnice. Tutaj największe z europejskich lokomotyw można było podnieść jak piórko w górę i rozebrać na części. Wymienić kocioł parowozu. Rozłożyć i złożyć ponownie kolejowe dinozaury. Jedyne takie serwisowe miejsce w Europie. Ale suwnic też już nie ma. Nie wiadomo jak, nie wiadomo kiedy. Kolejne dziesiątki ton stali zniknęły pewnej nocy. Pozostały tylko szyny wbudowane w strukturę budynku.

Członkowie stowarzyszenia opowiadają o planach, o wizjach, o wielu pomysłach które na tereny parowozowni mieli i oni, i władze miasta, i samo PKP. To ostatnie wciąż jest właścicielem terenu, choć jego zainteresowanie terenem jest takie jak stan techniczny budynków. To obraz realiów kapitalizmu. W gruncie rzeczy trudno się temu dziwić: w dobie wymogu rentowności po co komuś niepotrzebne już zakłady?

Tereny Parowozowni Gniezno leżą niemal w centrum miasta. To stanowi o ich wartości, ale w wymiarze który najprawdopodobniej któregoś dnia stanie się ich katem. To wielka gratka dla deweloperów. A Ci… nikt nie wierzy w to, że będą chcieli zachować to unikalne miejsce. W ich przypadku liczy się  zysk i dodatkowe metry kwadratowe powierzchni po zabudowę mieszkaniową.

Spacerując po parowozowni oczami wyobraźni widzę nowoczesne mieszkalne lofty, centrum konferencyjno-biznesowe, hotel, galerie handlowe. To jednak ogromne koszty. Wizje architektoniczne na zagospodarowanie terenu z utrzymaniem zabytkowej roli tego miejsca były i są, ale nikt nie chce ich sfinansować. Przyjeżdżający z zagranicy miłośnicy kolejnictwa są zachwyceni, ale co mają dalej zrobić gdy spędzą tutaj już 2-3 godziny? Co przekona ich do przyjazdu gdy pewnego dnia zniknie ostatni drewniany żuraw węglowy Europy? Gdy rozpłynie się w ciemnościach nocy najpotężniejsza tokarka a reszta dachu parowozowni zawali się z kretesem? Będą oglądać fundamenty a potem pojadą obejrzeć nowoczesne Muzeum Początków Państwa Polskiego? Gdy jesteście na wakacjach w Hiszpanii to interesuje Was Muzeum Początków Hiszpanii?

Mieszkańcy Gniezna mają uzasadnione obawy o przyszłość zabytkowej parowozowni. Przykład tego co może się stać niemal z dnia na dzień mieli z własnego podwórka. W 1882 roku – a więc w czasach gdy powstawały pierwsze budynki kolejowe w Gnieźnie – otwarto w tym mieście cukrownię. W XX wieku przedsiębiorstwo należało do Poznańsko-Pomorskiej spółki Cukrowej i zatrudniało blisko 300 osób. W końcu, po wstąpieniu Polski do UE, cukrownię jak wiele innych kupił niemiecki koncern Pfeifer und Langen KG. Jak pisał Platon w rozprawie o Atlantydzie: „A potem przyszedł jeden dzień straszny, i jedna noc straszna”. Ponad stuletniej cukrowni już nie ma. Urządzenia zdemontowano a budynki zburzono do gołej ziemi. Dwadzieścia lat po zmianie właściciela pozostało po niej tylko porośnięte krzakami pole…

Czy parowozownia podzieli ten los?

Oczywistym ratunkiem dla historycznego kompleksu wydaje się wydzielenie choćby części terenu i przeznaczenie go na nowoczesne muzeum kolejnictwa. Zaplecze dla eksponatów – wspaniałych, pełnych dumy parowozów jest. Lepszego zaplecza nie znajdziemy nigdzie. Pozyskać teren od PKP, przesunąć żuraw, uratować to co się da. Współpracować, angażować się i dzielić eksponatami. Ale czasu jest mało. Wkrótce wszystko pójdzie w ruinę. W piach.

W przerwach między kolejnymi lockdown-ami możecie zwiedzać tereny o których opowiada powyższy artykuł. Stowarzyszenie udostępnia część parowozowni i prowadzi obsługę ruchu turystycznego. Wymagana jest jednak obecność przewodnika ze względu na stan niektórych urządzeń kolejowych. Więcej informacji znajdziecie TUTAJ