Sieć kolejowa w Chinach jest niezwykle rozbudowana. To pajęczyna składająca się z dwóch równoległych do siebie części: ze starych linii kolejowych, które zostały zmodernizowane na aktualne potrzeby, oraz z nowych trasy zbudowanych dla pociągów pasażerskich tzw. dużych prędkości. Obie części są od siebie w przeważającej części odseparowane ze względu na różnice technologiczne i wymogi bezpieczeństwa; ale punkt ich styku stanową wspólne stacje kolejowe – tak, by pasażer mógł przesiadać się w jednym, wygodnym miejscu.

„Stare” linie kolejowe oraz nowe – po których pociągi poruszają się z prędkościami powyżej 300 km/ godzinę – są ze sobą perfekcyjnie połączone, co stanowi niebagatelną różnicę w porównaniu z europejskim podejściem do komunikacji pasażerskiej. W krajach Starego Kontynentu popularne jest rozproszenie stacji kolejowych i przesiadkowych gdzie tylko się da. Stacje metra tu, dworce składów dalekobieżnych tam, a przystanki regionalne jeszcze w innym miejscu. Każdy z Was doskonale wie o czym mówię: spróbujcie dojechać pociągiem z lotniska w Radomiu na lotnisko w Modlinie.

Wyobraźcie sobie teraz, że chcecie pojechać pociągiem z Lublina (325 tysięcy mieszkańców) do Neapolu (1 milion mieszkańców). Długość takiej trasy wynosi nieco ponad 2.100 kilometrów, czeka więc Was długa i męcząca podróż. Najpierw musicie dostać się do Warszawy, a stamtąd przesiąść się na pociąg do Berlina, następnie zaś z Berlina do Monachium. W Monachium znajdziecie pociąg do włoskiego Trento, jednak odjeżdża on z innej stacji kolejowej – musicie albo męczyć się autobusami, albo przespacerować się z walizką pieszo. Z Trento będzie już łatwiej: najpierw przesiadka do Rzymu (z kolejną zmianą dworca) i wysiadacie w centrum Neapolu. W teorii na taką podróż wystarczy około 25 godzin, ale to tylko teoria. Większość przesiadek ma zaledwie kilkunastominutową zakładkę, więc biorąc pod uwagę kulejącą punktualność europejskich pociągów raczej na którąś z nich nie zdążycie. Dlatego też wątpię, by ktoś na taką podróż się zdecydował – chyba, że dla sportu. Co więc nam pozostaje? Samolot, zresztą też z przesiadkami.

A jak wygląda taka podróż w Chinach? Załóżmy sobie przejazd z prowincjonalnego, leżącego na północ od Pekinu miasteczka Chifeng (400 tysięcy mieszkańców) do aglomeracji Guangzhou. Docelowe miasto liczy 15 milionów mieszkańców i leży na południu Chin – niedaleko Hongkongu. Odległość pomiędzy miejscem startu i mety naszego eksperymentu wynosi 2.300 kilometrów; dość podobnie jak trasa z Lublina do Neapolu.

Z nieco małomiasteczkowego Chifeng do Pekinu jeździ każdego dnia dwanaście pociągów. Aż dziewięć z nich to pociągi dużych prędkości, więc do stolicy Chin jedziecie 2 godziny i 20 minut (dystans 410 kilometrów). Dla porównania trasę z Warszawy do Gdańska (dystans 284 kilometrów) Pendolino pokonuje 5 minut dłużej (2 godziny i 25 minut). Nie jest to może oszałamiający jak na chińskie koleje rezultat, ale pociąg zatrzymuje się po drodze na stacjach pośrednich. Po dojechaniu do Pekinu przesiadacie się do drugiego pociągu, jadącego już bezpośrednio do Guangzhou (dystans 1900 km) – i macie do wyboru aż czternaście połączeń. Możecie wybrać jeden z pięciu zwykłych pociągów (wtedy Wasza podróż będzie potrwała około 21 godzin) albo ponownie wsiąść w nieco droższy pociąg dużych prędkości; w tej wersji przejazd zajmie średnio 10 godzin, a najszybsze połączenie trwa zaledwie 8 godzin, jednak pociąg nie zatrzymuje się wtedy na stacjach pośrednich.

Podsumujmy Chińskie rozwiązanie: wyobraźcie sobie, że z Lublina do Neapolu możecie dojechać pociągiem z jedną wygodną przesiadką w zaledwie 12-14 godzin. Wyruszacie o godzinie 8:00 rano, i o 20:00-22:00 jesteście w centrum Neapolu na wakacjach. O przewagach podróży pociągiem nad samolotem chyba pisać nie muszę; ale dla jasności – komfort jest o wiele wyższy, podróżny ma zdecydowanie większą przestrzeń osobistą, istnieje możliwość zarezerwowania całego przedziału tylko dla rodziny – w tym także z łóżkami do spania. Wszystkie nawet duże i ciężkie bagaże jadą z Wami za darmo, możecie zabrać ze sobą napoje, unikacie także stresujących i dokuczliwych kontroli lotniskowych. O wyższym bezpieczeństwie podróży pociągiem oraz o przewagach ekologicznych nie wspomnę…

Europa śni o takich połączeniach kolejowych już od wielu lat. Dlaczego więc nie można podróżować w ten sposób po naszym kontynencie, lub chociaż po Unii Europejskiej? Na ten temat wylano morze atramentu, a samych mądrych powodów jest bez liku. Granice krajów, których w Chinach nie ma. Inne standardy technologiczne, inne przepisy, inni przewoźnicy i inne procedury. To także niechęć krajowych przewoźników martwiących się o konkurencyjność; a do tego niechęć władz obawiających się negatywnych opinii różnorodnych związków zawodowych i społeczności, protestów ekologów chroniących odnalezioną na trasie przejazdu ostoję viridis nix ranae czyli „zielonej żaby śnieżnej” itd. Na przeszkodzie stoją europejskie regulacje, podatki, naddatki i zabezpieczenia. Konieczność stosowania ekranów ochronnych z certyfikatami, przeprowadzania konsultacji społecznych, analiz funduszy transformacyjnych oraz setek dodatkowych niezbędnych urzędnikom ekspertyz. Słowem: nie da się, a jak uważasz, że się da, to zacznij czytać ten akapit od początku.

Tymczasem w Chinach się udało. Rzeczywistość jest taka, że w epoce gospodarczego wyścigu pomiędzy Europą (i USA) a Chinami, nikogo nie obchodzi czemu „się nie da”. Chińczycy budują, a Europejczycy dyskutują. Efekt jest taki jak na obrazku: Unia Europejska wraz z pozostałymi krajami naszego kontynentu ugrzęzła w niemocy komunikacyjnej, a Chiny w ciągu zaledwie kilkunastu lat zbudowały doskonale działającą sieć szybkich kolei pasażerskich – nie oglądając się na nikogo.

Czytam różne mądre artykuły znalezione w sieci dowodzące, dlaczego Europa ma trudniej. Tymczasem zaledwie dwadzieścia lat temu w Chinach nie było żadnych pociągów dużych prędkości, a skromną siecią połączeń kolejowych (w porównaniu do dnia dzisiejszego) jeździły składy ze średnią prędkością… 48 kilometrów na godzinę. Wstrząsające dla naszej europejskiej dumy powinno być to, że w 2007 roku w Chinach długość linii kolejowych dużych prędkości wynosiła 0 (zero!) kilometrów; dziś ma zaś ponad 40 tysięcy kilometrów. To tak, jakby każdego roku budować kolejne ultranowoczesne połączenie kolejowe z Warszawy do Lizbony: pierwsze przez Hamburg, drugie przez Berlin, trzecie przez Drezno, czwarte przez Pragę, piąte przez Wiedeń, szóste przez Mediolan itd.

Kojarzycie zapewne plan budowy autostrad w Polsce: trzy autostrady biegnące z północy na południe przecinające się w węzłach z trzema prowadzącymi ze wschodu na zachód. Podobnie zrobili Chińczycy: zaplanowali cztery linie kolejowe przecinające Chiny z góry na dół, i cztery z lewej do prawej. Ponieważ z ich budową wyrobili się przed czasem, to obecnie zwiększyli planowaną gęstość: zamiast czterech będzie osiem pionowych i osiem poziomych linii (plus rozjazdy). Kiedy w Polsce otwiera się uroczyście tunel na „zakopiance”, to trąbią o tym wydarzeniu wszystkie media – przez miesiąc. Ale gdy w Chinach oddaje się do użytku kolejne 300 kilometrów trasy kolejowej wysokich prędkości poprowadzonej na estakadach, to nikt nawet nie mrugnie okiem; dla nich to zwykła codzienność.

Przytłaczająca część nowych linii kolejowych budowana jest w Chinach nadziemnymi estakadami. Takie rozwiązanie powoduje, że trasy kolejowe tylko w niewielkim stopniu ingerują w lokalną przestrzeń: owszem, nie upiększają może krajobrazu, ale są bezpiecznie i bezkolizyjne. Co 50-metrów stawia się wysoki na 12 metrów betonowy słup, na tych słupach kładzie się tory, i już; gotowe. Taka estakada kolejowa może mieć 50 kilometrów długości, może mieć 100 kilometrów długości, a jeżeli trzeba, to może mieć i 200 kilometrów długości. Wystarczy opanowanie technologii wylewania fundamentów i stawiania słupów, nie trzeba tu odkrywać  „inżynieryjnej ameryki”. W Europie tak się jednak nie da; bo na widok betonowych słupów krowy przestają dawać mleko, a pędzący pociąg może powodować wibracje gruntu negatywnie wpływające na codzienny komfort okolicznych mieszkańców. Brakuje tylko maszynisty z chorągiewką idącego przed lokomotywą…

Jak podróżować po Chinach pociągiem?

Zostawmy jednak narzekania na boku, i zajmijmy się podróżami. Jak zwiedzać Chiny pociągiem? Wbrew pozorom to bardzo łatwa, wręcz intuicyjna sprawa- ale musicie wiedzieć o kilku zasadach. Po pierwsze: w tym kraju nie ma tradycyjnych biletów na pociąg. Kupując bilet – a można to zrobić niemal wyłącznie przez internet lub w automatach – podaje się swój numer dowodu osobistego; obcokrajowcy podają nr paszportu. I ten właśnie paszport staje się naszym biletem.

Na jednym z dworców spotkaliśmy przerażoną dwójkę Francuzów, którzy szaleńczo biegali szukając możliwości wydrukowania zakupionego biletu. Nie mieli ani kartonika, ani papierka, ani żadnego qr-kodu czy innego potwierdzenia w telefonie. Byli autentycznie przerażeni: bo jakże to tak, bez biletu na pociąg? Przecież ich nie wpuszczą! Jako jedyni w okolicy posługujący się normalnym językiem musieliśmy spokojnie wytłumaczyć im, że to paszport jest biletem. Podczas zakupu numer dokumentu trafia do bazy CRH (China Railway High-speed), i wsiadając do pociągu pokazujcie tylko paszport. To genialne w swojej prostocie rozwiązanie, którego jak się domyślam nigdy nie wdrożą żadne tanie linie lotnicze; zgadnijcie dlaczego…

Druga ważna rzecz, to dworce kolejowe. W Chinach są one ogromne i przypominają porty lotnicze. Ich wielkość przytłacza, porównać je mogę z dużymi hubami lotniskowymi w Europie. Są to konstrukcje wielopoziomowe, potrafiące obsługiwać setki tysięcy podróżnych dziennie. I nie ma się czemu dziwić – rocznie z samych tylko pociągów dużych prędkości korzystają trzy miliardy pasażerów; a pamiętajmy, że są jeszcze połączenia regionalne, które zatrzymują się na tych samych dworcach.

Struktura wszystkich dużych dworców kolejowych jest podobna: obszerne parkingi oraz wielka hala odjazdów. Do tej hali podobnie jak na lotniskach wchodzi się poprzez bramki kontroli bagażu. Nie ma jednak żadnych kolejek: odkłada się tylko swój bagaż na transporter, który prześwietla go w poszukiwaniu zabronionych przedmiotów. Nie trzeba niczego wyciągać z kieszeni, nie trzeba się rozbierać itd. Cała kontrola i wejście na dworzec trwa dosłownie 15 sekund.

Następnie oczekujemy na swój pociąg w hali oczekiwania; bywa, że jest ona wręcz gagrantuicznych rozmiarów. Można tutaj zjeść, zrobić zakupy, oglądać media, spacerować, zrelaksować się. Telebimy pokazują informację o odjeżdżających pociągach – nr składu, peron, trasa, czas przyjazdu i odjazdu, status – wszystko jak na lotniskach. Wiele informacji jest podawanych w chińskich „krzaczkach”, ale numery pociągów oraz godziny i minuty odjazdów wyświetlane są zwykłymi cyframi. Czasem, już dla zabawy, można zapamiętać chińską nazwę stacji docelowej korzystając z gry w skojarzenia. „Szubienica, teatrzyk kukiełkowy, worek z krzywymi patykami” – jeżeli nazwiecie tak w swojej głowie pierwsze trzy chińskie znaki oznaczające nazwę miasta, to gwarantuję Wam, że zapamiętacie te robaczki i rozpoznacie je później na telebimie.

Kiedy do odjazdu Waszego pociągu zostanie kilkanaście minut, zmieni się status pociągu i zostaną otwarte  elektroniczne bramki wpuszczające na konkretny peron. Podchodzicie do takich bramek i skanujecie w nich swój paszport. Jeżeli wszystko jest w porządku, bramka zaświeci się na zielono i przepuści; jeżeli jest zaś jakiś kłopot, wtedy przed wejściem na każdy peron stoją pracownicy dworca, którzy Wam pomogą. Albo nie jest to Wasz pociąg, albo nie Wasz paszport, albo trzeba wpisać ręcznie nr paszportu. Brzmi skomplikowanie, ale po pierwszym razie nerwy puszczają.

Pracownicy chińskich dworców i pociągów to elita uprzejmości. Sami wykazują inicjatywę, sami podchodzą żeby pomóc, sami rozwiązują Wasze problemy zanim jeszcze zorientujecie się, że macie jakiś kłopot. Widząc zagranicznego podróżnika starają się pomóc podwójnie: zaprowadzą, przepuszczą, ustawią Was w odpowiednim miejscu i jeszcze trzy razy upewnią się, czy poszliście tam, gdzie trzeba. Dzięki temu systemowi nie ma możliwości wsiąść w zły pociąg, a zdarzało się i tak, że pracownik prowadził nas niemal za rękę i sadzał na krzesełku, by po nas przyjść w odpowiednim momencie. Istna pasażerska idylla.

Pomimo całej tej nowoczesności i automatyzacji, China Railway nie są bezduszne – liczba zatrudnionych pracowników jest ogromna. Wielu funkcjonariuszy kolejowych stoi co kilkadziesiąt metrów tylko po to, żeby w razie kłopotów od razu Wam doradzić. Na bramkach – pracownicy, na peronie – pracownicy, w pociągu w KAŻDYM wagonie – obsługa. To szalona różnica między sytuacją spotykaną na dworcach kolejowych w Polsce, gdzie czasem w całym budynku nie ma ani jednej żywej duszy. Jest to także nauczka dla naszych związków zawodowych, że automatyzacja procesów nie musi oznaczać redukcji zatrudnienia…

Pociągi w Chinach nie dość, że zatrzymują się z dokładnością do kilku centymetrów, to jeszcze jeżdżą z dokładnością do kilku sekund. Perony są doskonale oznaczone, więc od samego początku wiadomo w którym miejscu należy stanąć. Nie ma więc tak dobrze nam znanego panikarskiego biegania przez cały peron w poszukiwaniu odpowiedniego wagonu; tutaj wszystko jest idealnie zaplanowane. Nie jest to wydumana ekstrawagancja, lecz systemowa potrzeba – pociągi pasażerskie mają po pół kilometra długości, więc pasażer musi z góry wiedzieć, którą bramką wejść na peron by stanąć przy swoim wagonie . Śmieszne głosy płynące z megafonów nie robią w Chinach niespodzianki twierdząc, że wagon nr 16 będzie znajdował się wyjątkowo na początku składu, a nie na jego końcu.

Kiedy pociąg podjedzie na swoje miejsce, otworzą się drzwi do wagonów; na peronie namalowane są żółte kwadraciki, i tam właśnie zmaterializują się drzwi z dokładnością do wspomnianych 2-5 centymetrów. Wysiądzie konduktor – opiekun wagonu – i przywita się ze wszystkimi skanując przy okazji dowód osobisty (w naszym przypadku paszport). Z wagonu wysunie się specjalna rampa – żeby przypadkiem nikt się nie potknął – po której wsiadamy do środka. Zajmujemy miejsce i jedziemy!

Jeden z naszych pociągów miał 30 sekund opóźnienia; zrobiło się więc nieco dziwnie. Okazało się, że jeden z pasażerów nierówno ułożył swój duży plecak na półce, i konduktor stwierdził, że trzeba bagaż poprawić zanim odjedziemy – bo zwisający pasek stwarza zagrożenie. Kiedy bagaż poprawiono, pociąg ruszył.

A teraz mam dla Was nieco zaskakującą informację: wnętrza pociągów dużych prędkości nie są jakoś specjalnie nowoczesne. Ale nie należy się temu dziwić: te składy jeżdżą w Chinach już od kilkunastu lat, wiele z nich jest więc zauważalnie wyeksploatowanych. Porównując komfort i wygodę muszę przyznać, że nowoczesne składy naszych krajowych InterCity wygrywają z chińczykami. Niestety nie miałem okazji jechać najnowszymi zestawami, ani klasą biznes – więc nie jest to ocena kompletna. I jeszcze jedno: mimo, iż mamy końcówkę 2024 roku, to na mnie wciąż robi wrażenie licznik wyświetlający prędkość pociągu: 300-308 km/godzinę; a wokół cisza i spokój. Niemniej byliśmy jedynymi, którzy gapili się na ten imponujący wskaźnik – nikogo innego to nie interesowało; chińskim pasażerom już dawno spowszedniało to, co dla Europejczyków jest sensacją. 

Zupełnie odrębnej oceny wymaga podróżowanie składami sypialnymi. Są to pociągi dalekobieżne, jeżdżące na długich trasach z prędkościami zwykłymi, czyli około 160 km/godzinę. Tutaj sytuacja przypomina przejazdy pociągami kolej transsyberyjskiej czy kazachskiej. Jest klimatycznie, ale jeszcze bez rewolucji. Zaciekawieni? Zapraszam na film dołączony do tego artykułu.

Ile kosztują pociągi w Chinach?

Na koniec pozostała jeszcze sprawa cen. Warto pamiętać, że Chiny nie są krajem trzeciego świata, ani nie są tzw. krajem rozwijającym się. Dlatego też ceny biletów na pociągi nie należą do najtańszych, choć nie mogę uznać ich także za nazbyt drogie. Przykładowo: przejazd odcinka o długości 200 km pociągiem dużych prędkości to równowartość około 30-45 dolarów. 1900 kilometrową trasę z Pekinu do Guangzhou pokonacie w cenie 140 dolarów (w 2 klasie), lub 220 dolarów (w 1 klasie). Jeżeli chcecie zaoszczędzić, to wybierając „zwykły” pociąg zapłacicie 35 dolarów za miejsce siedzące w 2 klasie, 65 dolarów za miejsce na leżance z pościelą (jak na dołączonym filmie) lub 105 dolarów za podróż w zamykanym przedziale z czterema wygodnymi łóżkami sypialnymi.

Bilety na pociągi musicie kupić przez internet, najlepiej na stronie pośrednika świadczącego usługi dla zagranicznych turystów. Taki bilet będzie kosztował 10-15 procent więcej, ale będziecie mieli komfort składania rezerwacji po angielsku. Uwierzcie mi: przez rezerwację w natywnym chińskim nie przebrniecie, szkoda czasu i nerwów. Kupować bilety trzeba wcześniej, najlepiej z tygodniowym zapasem – później może już nie być wolnych miejsc. Największy problem przy zakupie biletu? Cóż… większość z nas nie ma pojęcia o geografii Państwa Środka, więc nie wiemy w którym regionie Chin leżą konkretne miasta. Ich nazwy są często bardzo do siebie podobne (często też inaczej brzmi ich pisownia na mapach, a inaczej na stronie internetowej), więc łatwo kupić przez pomyłkę bilet do zupełnie innego regionu. Jak temu zaradzić? Najlepiej sprawdzając na mapie lokalizację przystanków pośrednich – inaczej zamiast pojechać na południe Chin możecie trafić pod granice z Mongolią. A wtedy witaj przygodo!