Tupolew Tu-144 był radzieckim samolotem pasażerskim skonstruowanym w 1968 roku. Nie był jednak zwykłym samolotem – był pierwszym naddźwiękowym samolotem pasażerskim na świecie. W tej kategorii w całej historii lotnictwa miał tylko jednego konkurenta: francusko – brytyjskiego Concorde, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze zaledwie trzy miesiące później. Bliskość dat debiutu obu samolotów oraz ich bardzo duże zewnętrzne podobieństwo wywołały ciągnące się przez lata spekulacje, jakoby Rosjanie wykradli plany z biura konstrukcyjnego Concorde, i na ich podstawie zbudowali Tu-144 w ramach specyficznego „wyścigu o prestiż”.

Jak było w rzeczywistości raczej nigdy już się nie dowiemy, kradzieży planów zaprzeczają obie strony. Faktem pozostaje, że oba konkurencyjne samoloty powstały praktycznie w tych samych czasach i przy podobnych technologiach. I oba zakończyły swoją karierę na skutek katastrof. Żaden z szesnastu zbudowanych Tupolewów Tu-144 oraz dwudziestu Concodre-ów już nie lata. Jak widzicie nawet liczba wyprodukowanych samolotów jest podobna. Czasy świetności obu tych wspaniałych maszyn minęły jednak bezpowrotnie.

Na mniej znane „wątki” związane z tematem Tu-144 trafiłem przypadkowo podczas opracowywania materiału o mojej podróży koleją transsyberyjską, który publikowałem tydzień temu. Tego samego dnia gdy opublikowałem artykuł dotarł do mnie rosyjski email zapraszający do skorzystania z wycieczek tematycznych rosyjskimi pociągami. Typowy spam wynikający z tego, że kupując bilety on-line pozostawiłem na stronie www swój adres email. Gdy jednak przetłumaczyłem cyrylicę na bardziej zrozumiały język, okazało się, że ten spam jest niezwykle interesujący!

Koleją transsyberyjską możecie pojechać na własną rękę, ale rosyjskie koleje umożliwiają także organizację wycieczek turystycznych. I ich listę otrzymałem w mailu. Jedna z takich wielodniowych wycieczek proponowała zwiedzanie między innymi miasta Kazań, w którym znajduje się jeden z ocalałych samolotów Tu-144 – stoi tam na miejskim placu w charakterze pomnika. Zacząłem wczytywać się w informacje o tym samolocie, i urzekło mnie jak bardzo rosyjski rys historyczny poświęcony tej konstrukcji jest odmienny od artykułów powstających w Europie Zachodniej. Rosyjska historia Tu-144 nie zawiera ani jednej wzmianki o katastrofach lotniczych z udziałem tej maszyny…

Opowiem Wam więc dziś dwie historie Tu-144. Rosyjską i „europejską”. A na deser – dla tych, którzy dotrwają do końca artykułu – fantastyczna lista wycieczek koleją transsyberyjską. Wraz z cenami!

Ciekawostki o Tupolewie Tu-144, które podaje rosyjski artykuł:

1. Jednym z wielu problemów związanych z ogromną prędkością samolotu były… okna przy fotelach pasażerów. W prototypie nie wytrzymywały one naprężeń konstrukcji, i wręcz rozszczelniały się powodując dekompresję kabiny pasażerskiej. Postanowiono więc, że kabina pasażerska będzie pozbawiona okien. Spowodowało to jednak poważne obawy, że pasażerowie będą bali się latać w wąskiej, zamkniętej rurze pozbawionej okien. Wrażenie klaustrofobii były tym bardziej dokuczliwe, że Tu-144 miał na wysokości oczu pasażerów mniej niż 3 metry szerokości. Szukając rozwiązania próbowano zastosować imitacje okien, wyświetlać obraz z kamer na ekranach udających okna (1969 rok!). W końcu stwierdzono, że okienka muszą być, choćby malutkie.
2. Wielkim wyzwaniem była nagrzewająca się podczas lotu przy dużych prędkościach konstrukcja zewnętrzna kadłuba (nawet do 100-120 stopni). Odpowiadały za to umieszczone w skrzydłach silniki, których gazy wylotowe rozgrzewały silnie kadłub. Tu-144 latał z prędkością 2.200 km/godzinę – choć mógłby latać nawet 2.500 km/godzinę. Prędkość musiano ograniczyć właśnie ze względu na podgrzewanie kadłuba przez silniki – gdy pracowały na najwyższej mocy, kadłub się wręcz topił!
3. Kolejnym problemem, który rozwiązać musieli konstruktorzy samolotu była konieczność zmiany środka ciężkości Tu-144 po przekroczeniu bariery dźwięku. Wynikało to ze zmiany aerodynamiki tak dużego obiekty występującej powyżej prędkości 1 Macha. Dokonano tego przepompowując w trakcie lotu paliwo pomiędzy zbiornikami umieszczonymi w różnych częściach samolotu. Po zmniejszeniu prędkości paliwo ponownie przepompowywano! (przyp.- podobne rozwiązanie stosowano w samolotach Concorde)
4. Jak powiedział konstruktor samolotu – Andriej Nikołajewicz Tupolew – „Brzydkie samoloty nie latają”. Dlatego też Tu-144 ma tak piękną linię. Concorde, który powstał później – jak dowodzi artykuł – ma podobną sylwetką, gdyż prawa aerodynamiki są dla wszystkich takie same.
5. „My w Rosji doskonale umieliśmy już budować bojowe samoloty ponaddźwiękowe. Ale pasażerskie musiałby być zupełnie inne. I taki zupełnie inny samolot musieliśmy zbudować. Pasażerom nie można było założyć masek tlenowych na czas lotu, więc maszyna musiała być hermetyczna. Pilot może mieć pieluchę, a pasażer potrzebuje toalety. Pilot może być ubrany w specjalny kombinezon zapewniający temperaturę i ciśnienie – pasażerowie wymagali całej przestrzeni zaopatrzonej w tlen itd. Piloci mogą kontaktować się przez radio, cywile chcą, żeby w środku samolotu dało się normalnie rozmawiać!”
6. „Przejście samolotu w prędkość ponaddźwiękową wywoływało falę uderzeniową. Na ziemi przekroczenie prędkości dźwięku przez nasz samolot wywoływało huk jak z armaty. Przerażało to i ludzi, i zwierzęta. Bydło rolne wpadało w szał, a ptaki szalały ze strachu. Dlatego też stworzyliśmy specjalne procedury, i samolot przekraczał barierę dźwięku dopiero gdy oddalił się od Moskwy na tysiąc kilometrów. Dlatego prędkość 1 Mach nasz Tu-144 przekraczał dopiero nad stepami Kazachstanu”… (sic!)
7. „Testowe loty pokazały, jak bardzo ważne są iluminatory. Ale okna przy tych temperaturach do których nagrzewał się kadłub po prostu się rozpuszczały! Musieliśmy w Tu-144 zastosować żaroodporne pleksi. Bez okien osoby z chorobą morską nie mogły latać samolotem: bez iluminatorów i bez możliwości spojrzenia na zewnątrz źle się czuły.”
8. Tu-144 ważył 180 ton (Concorde 188 ton), z czego nawet 90 ton zajmowało paliwo (Concorde 96 ton). Do wykorzystania przez pasażerów pozostawało zaledwie 15 ton. Samolot zużywał do 39 ton paliwa na godzinę, co ograniczało jego zasięg do 4 tysięcy kilometrów (Concorde miał wydajniejsze silniki dzięki czemu jego zasięg wynosił do 7250 km). „W tamtych czasach liczyliśmy na to, że wkrótce będzie można wymienić silniki na bardziej nowoczesne i zasięg zwiększy się do 8 tysięcy kilometrów. Chcieliśmy, żeby samolotem można było dolecieć z Moskwy do Władywostoku.”
9. „Tu-144 miał zabierać do 140 pasażerów, ale ostatecznie zabierał maksymalnie 120. Bilet na lot z Moskwy do Ałma-Aty kosztował 83 ruble. Czy to dużo? Tak, w tamtych czasach była to duża kwota – lot normalnym samolotem pasażerskim na tej trasie kosztował 46 rubli czyli prawie dwa razy mniej. Dla porównania: pensja państwowa nauczyciela w 1970 roku wynosiła 108 rubli miesięcznie, a w 1980 roku – 136 rubli. Wieloletni nauczyciel zarządzający klasą mógł zarobić o 15-30 rubli więcej.”
10. „Tu-144 zawierał bardzo nowoczesne komputery Orbita-10 i systemy zarządzania lotem automatycznym i nawigacją. Samolot mógł być eksploatowany i obsługiwany przez wszystkie linie lotnicze świata. Nawet start i lądowanie mogło odbyć się automatycznie.”
11. Jeden z samolotów Tu-144 był używany aż do 1999 roku – jako latające laboratorium. 
12. Aby wystartować Tu-144 musiał rozpędzić się do prędkości 360 km./godzinę (Concorde 400 km/godz). Potrzebował pasa startowego o długości aż 3 kilometrów. Także prędkość lądowania była znaczna, wynosiła 295 km/godzinę. Ponieważ samolot posiadał małe koła (przypis – ze względu na wąski kadłub koła musiały być małe, by mogły się zmieścić do jego wnętrza, ale za to było ich aż 26 !) samolot bardzo długo hamował. Dlatego też podczas lądowania wystrzeliwano z kadłuba specjalny spadochron hamujący (przypis – który później musiał być zwijany by ponownie go użyć…) Ten pomysł na lądowanie zaczerpnięto z samolotów wojskowych.
13. „Ze względu na temperatury podczas lotu zastosowaliśmy jako pierwsi do budowy tego samolotu stop aluminium i tytanu. Cały spód samolotu oraz część ogonowa były z tytanu.”
14. „Ze względu na nagrzewanie się samolotu od silników, musiano ograniczyć jego prędkość do 2.2 Macha. Samolot mógł latać jeszcze szybciej, nawet 2.5 Macha (Concorde – 2.02 Mach)”
15. „Jeden z ośmiu zachowanych samolotów tego typu został postawiony w środku miasta Kazań. Można go zwiedzić korzystając z jednej z wielu propozycji podróży kolejami dalekobieżnymi. „

A jak wyglądają informacje o Tu-144, które znajdziecie w prasie zachodniej?

1. Tupolew Tu-144 po raz pierwszy wystartował 31 grudnia 1968 roku, choć są poważne wątpliwości dotyczące prawdziwości tej daty. Dlaczego? Otóż na nagraniu z tego pierwszego lotu widać słoneczną pogodę, tymczasem przez cały grudzień panowała nad Moskwą bardzo zła pogoda. Możliwe, że lot odbył się dopiero w styczniu 1969 roku, ale Rosjanom bardzo zależało na tym, by wpisać wcześniejszą datę z przyczyn prestiżowych.
2. Pierwszy raz Tu-144 przekroczył prędkość 1 Macha 5 czerwca 1969 roku, a prędkość 2 Mach – 26 maja 1970 roku. Samolot wysyłano do wielu europejskich stolic, co miało zaprezentować przewagę socjalistycznej techniki nad kapitalistycznym zachodem. Podczas tych lotów wiele elementów samolotu wciąż jednak nie funkcjonowało – samolot latał bez pasażerów, a piloci odbywali lot w maskach tlenowych gdyż konstrukcja samolotu… wciąż nie była hermetyczna.
3. W 1971 roku Tupolew Tu-144 odwiedził także Warszawę lądując z kurtuazyjną wizytą na Okęciu. Zaskoczenie nieprzygotowanych do odwiedzin władz Polski było bardzo duże. Zdążono jednak z kwiatami. Po czasie okazało się, że Tu-144 wcale nie leciał wtedy do Warszawy, tylko do jednego z krajów Europy Zachodniej – wylądował na Okęciu ze względu na… awarię. Całe lądowanie było więc awaryjne a nie kurtuazyjne.
4. Fakt, o którym rzadko się wspomina: były dwa różne modele samolotów Tu-144. Pierwszy model zbudowano w pośpiechu, w ramach wyścigu o osiągnięcie prędkości ponaddźwiękowej przez samolot pasażerski. Miał on jednak tyle wiele wad i błędów konstruktorskich, że nie nadawał się do normalnej eksploatacji. W związku z tym kilka lat później zaprojektowano i zbudowano nowy samolot, w którym zachowano z poprzedniego Tu-144 praktycznie tylko mechanizmy sterowania. By nie ujawniać błędów konstruktorskich, nowy samolot… nazwano tak samo, czyli Tu-144.
5. Konstrukcja samolot nigdy nie została dopracowana na tyle, by stała się bezpieczna – choćby w oczach pilotów. Dlatego też przez całą jego karierę piloci wyposażeni byli w maski tlenowe. To rozwiązanie bardzo źle przyjęli oczywiście pasażerowie, którzy nie chcieli korzystać z przelotów tym samolotem. Podczas wszystkich lotów średnie obłożenie miejsc pasażerskich w Tu-144 było na poziomie zaledwie 30-40 procent.
6. Samolot nigdy nie był lubiany przez pasażerów. Wpływ na to miała nie tylko wyższa cena biletów (szybsze dotarcie z Moskwy do Ałma-Aty o około dwie godziny nie rekompensowało dodatkowych kosztów) ale i hałas panujący w kabinie pasażerskiej uniemożliwiający… rozmowy. Władze sowieckie starały się zachęcić do korzystania z lotów Tu-144 podając na pokładzie niespotykane nigdzie indziej na terenie ZSRR rarytasy: szampan i kawior – w cenie podstawowego biletu.
7. Początkowo podczas prac projektowych nie planowano podawania posiłków na pokładzie. Twierdzono, że lot tym samolotem nawet na najdłuższych trasach będzie tak szybki, iż pasażerowie nie zdążą zgłodnieć. Z tego samego powodu nie przewidziano w kabinie pasażerskiej nawet toalety! Później oczywiście uznano, że jednak i toaleta, i posiłki muszą być.
8. W Tupolewie Tu-144 zastosowano bardzo paliwożerne silniki. Nie przejmowano się zbytnio tą cechą, gdyż paliwa „w ZSRR nigdy nie miało zabraknąć”. W wyniku tego samolot musiał zabierać ze sobą ogromne ilości paliwa, co przekładało się na jego masę, a w efekcie – na tragicznie wręcz krótki zasięg. Z planowanych początkowo 6500 kilometrów zasięg spadł do nieco ponad 4 tysięcy kilometrów. Ze względu na mały zapas paliwa i częste awarie, gdy Tu-144 startował do lotu, z góry rezerwowano od razu na jego trasie wszystkie możliwe lotniska awaryjne.
9. Pomimo całej magicznej otoczki i prestiżu samolotu dodającego blasku ZSRR, historia pasażerskich lotów Tu-144 trwała zaledwie… siedem miesięcy. Pierwszy lot pasażerski odbył się 1 listopada 1977 roku, a ostatni 1 czerwca 1978 roku. W tym krótkim czasie Tu-144 odbył jedynie 55 lotów, w dodatku wszystkie na tej samej trasie: Moskwa – Ałma-Aty (Kazachska SSR) – Moskwa. Loty zawieszono ze względu na brak ich ekonomicznego uzasadnienia oraz z powodu rozbicia kolejnego Tu-144 w katastrofie lotniczej 1 czerwca 1978 roku (podczas lotu testowego).
10. Jedynym odbiorcą Tu-144 był sowiecki Aerofłot. W barwach tego narodowego przewoźnika Tu-144 latały do 1987 roku w charakterze samolotu transportowego i eksperymentalnego. Wykonano zaledwie 47 takich lotów.
11. Zbudowano 16 samolotów Tu-144 (samolotów Concorde zbudowano podobną ilość: 20 sztuk). Dwa z Tu-144 zostały rozbite w katastrofach lotniczych, a kolejne sześć zezłomowano (w bardziej nieoficjalnych źródłach te egzemplarze mają nieco tajemniczy status „utracono”). Pozostało osiem maszyn, które przetrwały do dnia dzisiejszego. Żadna z nich jednak nie lata, wszystkie są obiektami muzealnymi – niektóre stoją nawet jako pomniki w postradzieckich miastach.

Musicie przyznać, że jest całkiem spora różnica pomiędzy tym, co na temat Tu-144 pisze zachód, a co wspomina wschód. Pozostawiam Wam – jako swoistą pracę domową – zastanowienie się z czego to wynika. Na mnie największe wrażenie robią dwie rzeczy: francusko-brytyjski Concorde woził pasażerów przez 27 lat, zaś rosyjski Tu-144 przez zaledwie siedem miesięcy. W rosyjskim materiale prasowym nie ma także ani słowa o katastrofach.

Choć nigdy nie widziałem ani Tu-144 ani Concorde, podsumuję tę historię tak: obie maszyny były wspaniałe. Nie zgadzam się ze stwierdzeniem, że wyprzedzały one swoje czasy – wbrew przeciwnie! One były owocami swoich czasów! Były samolotami, których konstrukcja wynikała z ówczesnych ograniczeń technicznych, finansowych i materiałowych. Liczne usterki obu konstrukcji, ich awaryjność, brak ekonomiki i akceptowalnych dziś rozwiązań w ruchu pasażerskim były pokłosiem czasów, w których powstały. Zarówno Tu-144 jak i Concorde były najlepszym, co przy ówczesnej technologii można było zbudować. Dziś możemy zarzucić ich konstruktorom, że stworzyli maszyny zbędne i nieefektywne. Ale wtedy nikt o tym nie wiedział, nikt nie umiał przewidzieć jak potoczy się przygoda z pasażerskimi lotami naddźwiękowymi. Dziś je krytykujemy, ale każdy jest mądry dopiero po fakcie.

Część specjalistów lotniczych twierdzi, że obu konstrukcji nie można porównywać. Trudno jednak oprzeć się takiej pokusie, więc kilka porównań odnajdziecie w tekście. Oba samoloty połączyła ostatecznie ich tragiczna historia. W czerwcu 1973 roku podczas pokazów lotniczych w Paryżu, na oczach zgromadzonych tłumów, rozbił się Tu-144. W 2000 roku, także w Paryżu, w chwilę po starcie rozbił się Concorde. Jego płonący lot obserwował cały świat. Historię obu samolotów połączył, i zakończył, Paryż.

W latach 70-tych tworzono te samoloty, były one spełnieniem marzeń. Minęło wiele lat od zakończenia ich lotów, ale pomimo postępów techniki nadal nikt nie zbudował czegoś porównywalnie pięknego.

Na koniec mam dla Was obiecaną niespodziankę.

W rosyjskim mailu, który był powodem powstania tego artykułu, znajduje się aktualna oferta wycieczek rosyjskimi kolejami. Podczas nich możecie zobaczyć między innymi bohatera dzisiejszej opowieści – Tupolewa Tu-144 stojącego w Kazaniu. Pozwolę sobie przytoczyć szczegóły tych wycieczek, gdyż jest to bezcenna informacja dla wszystkich podróżników – zarówno obecnych, jak i przyszłych (informacje pochodzą z 6 lutego 2022). Prawdziwa inspiracja!

Wycieczka „Wszystkie kolory Tatarstanu”: dużo pozytywnych emocji i przejazd połączony ze zwiedzanie m najsłynniejszych zabytków Republiki Tatarstanu. Czas trwania: 5 dni, cena 26 125 rubli za osobę (1376 pln). Termin: 18 – 22 lutego

Wycieczka „Wycieczka narciarska do Krasnej Polany”: wspaniałe krajobrazy, malownicza przyroda i czyste górskie powietrze. Czas trwania 7 dni, cena 28 160 rubli za osobę (1481 pln). Termin: 27 lutego – 5 marca.

Wycieczka „Koleją transsyberyjską z Moskwy do Władywostoku”: 18 dni, cena 88 900 rubli za osobę (4669 pln). Termin 9 – 26 lipca. Zobaczysz Rosję od Moskwy do Władywostoku, przejedziesz legendarną Koleją Transsyberyjską. Z nami zobaczysz: Kazań i Wołgę, Jekaterynburg i Ural, Nowosybirsk i Akademgorodok, Elektrownia wodna Krasnojarsk, słynne filary Sayan i Jenisej, Irkuck i ogromny Bajkał, Circum-Baikal Railway ze wspaniałymi panoramami, Ułan-Ude i tajemniczy datsan Ivolginsky, wzgórza i światła Władywostoku i brzegi Amuru w Chabarowsku.

A ja narzekałem w moim poprzednim artykule na pięć dni spędzonych w pociągu na trasie Moskwa – Irkuck. Tutaj mamy propozycję 18 dniowej eskapady liczącej sobie siedem tysięcy kilometrów!

Na koniec zaś dobre wieści z rosyjskiego biura rzeczy znalezionych!

Domodiedowo policzył zapomniane przez rok walizki. Okazało się, że w pociągach zostawiono 30 tysięcy sztuk bagaży! Obywatele pozostawili też niesamowitą ilość przeróżnych przedmiotów – od pasków po rękawiczki, a wśród nich prawie półtora tysiąca breloków, 2 tysiące czapek i wiele więcej: w tym suchą szafę, konia na biegunach oraz puchar z turnieju sportowego. Jednocześnie przypominamy, że DME ma jeden z najniższych wskaźników strat na świecie, a nieodebrane bagaże najczęściej udaje się jeszcze zwrócić pasażerowi.