Głównym celem tych inwestycji było zapewnienie rozwijającemu się w latach 70-tych przemysłowi dostaw energii elektrycznej pochodzącej z turbin wodnych. Celem uzupełniającym miała być regulacja Wisły i stworzenie z niej wydajnego szlaku transportowego.

Ambitne plany pozostały jednak zarzucone, gdy zderzyły się z realiami finansowymi. Tama we Włocławku została po dziś dzień jedynym wybudowanym obiektem z całego – przyznać trzeba, że bardzo wizjonerskiego – projektu. Ale to nie o tamie będzie dzisiejsza opowieść.

Spiętrzenie Wisły będące efektem przegrodzenia jej biegu utworzyło tzw. Zalew Włocławski. Powstał zbiornik wodny o długości 58 kilometrów i szerokości od 1.5 do 2.5 kilometra. Łączną objętość zgromadzonej w nim słodkiej wody szacuje się na 400 milionów metrów sześciennych.

Czy to dużo? Liczba wyrażana „w milionach” robi wrażenie, ale spróbujmy ją nieco „uczłowieczyć”. Kilometr sześcienny, czyli bryła o bokach 1 km x 1 km x 1 km to 1 miliard metrów sześciennych. Dokładnie tyle wynosi objętość jeziora Mamry. Zalew Włocławski ma więc 0.4 kilometra sześciennego objętości – taka skala brzmi już bardziej przystępnie, prawda? Ale także to nie on jest bohaterem dzisiejszego artykułu.

Co więc nim jest? Budowa tamy oraz stworzenie dużego, przepływowego zbiornika wodnego stworzyła konieczność zagwarantowania na nim skutecznej ochrony przeciwlodowej. O ile sam lód dla tamy i urządzeń hydrologicznych nie stanowi dużego zagrożenia, to spowolnienie przepływu wód Wisły spowodowało powstawanie tzw. zatorów lodowych. Czym jest to zjawisko? Spychana przez prąd rzeki zamarznięta tafla wody nachodzi na siebie tworząc zwałowiska lodowego rumoszu . Mogą one tworzyć nawet kilkumetrowej grubości warstwy spiętrzonych, blokujących bieg rzeki naturalny „tam lodowych”. Następuje zablokowanie spływu wody, która występuje z brzegów i zalewa okoliczne tereny. Następuje powódź.

By zapobiec takiemu scenariuszowi niezbędna jest praca specjalnych jednostek rzecznych zwanych lodołamaczami. I to one właśnie są bohaterami tego artykułu!

Do niedawna w porcie „nad tamą” we Włocławku stacjonowało sześć jednostek tego typu. To niezwykle barwnie nazwane lodołamacze: Gepard, Lew, Bawół, Niedźwiedź, Jaguar i Mors. Jednostką rezerwową jest najstarszy z rodziny: Tygrys. Wbrew pozorom nie są to stare i nadmiernie wyeksploatowane jednostki – wszystkie one powstały w latach 1984-1987 jako „odpowiedź” na katastrofalną powódź z lat 1981-1982. Wtedy to doszło do niekontrolowanego spiętrzenia lodu, blokady biegu Wisły i zalania wielu miejscowości powyżej Włocławka. Do dziś pamiętam Dziennik Telewizyjny w którym zimową porą pokazywano saperów „zrzucanych” na lód na Wiśle z wojskowych helikopterów i zakładających ładunki wybuchowe mające rozsadzić zamarznięty lód. Tę niewielką ale zgrabną flotyllę statków możecie podziwiać jadąc drogą nr 62 z Płocka do Włocławka – przysłonięty nieco wałem przeciwpowodziowym port rzeczny, miejsce stacjonowania lodołamaczy – widać po prawej stronie, przy samym wjeździe do miasta – około 300 metrów przed rondem.

Na przełomie tego roku (2020-2021) flotylla włocławskich lodołamaczy powiększyła się o dwójkę nowych „dzieci”. To zbudowane w 2020 roku w stoczni rzecznej w Kędzierzynie-Koźlu jednostki „Sokół” i „Orkan”. To najsilniejsze i najnowocześniejsze lodołamacze na Wiśle – wyposażone w echosondy, nawigację, panele fotowoltaiczne oraz nowoczesne silniki. „Sokół” jest tzw. lodołamaczem liniowym o mocy 800 KM, a „Orkan” tzw. czołowym o rekordowej mocy silników aż 1200 KM.

Czym się różnią lodołamacze czołowe od liniowych? Różnice wynikają ze specyfiki pracy tych jednostek – a dokładniej ujmując: ze sposobu prowadzenia „akcji lodołamania”. Zgodnie z teorią lodołamacze pracują zwykle dwójkami. Dzięki temu nie dość, że łamanie pokrywy lodowej jest szersze i dokładniejsze, to obie jednostki mogą się asekurować: w przypadku utknięcia w lodzie mogą się wzajemnie wyciągać za pomocą rzuconego holu. Stąd też druga funkcja, którą każdy lodołamacz może pełnić – także w miesiącach poza zimowych – holowanie. Jednostki typu czołowego idą na przodzie „stada” i atakują lód swoim pędem (energią ciężaru i prędkości) – muszą więc być najsilniejsze. Jednostki liniowe posuwają się zaś za nimi, lekko z boku, poszerzając wykonany tor wodny po jednej stronie.

Jak wspomniałem obie nowe jednostki zbudowane zostały w Kędzierzynie-Koźlu, a więc na Odrze. By dotrzeć do Włocławka musiały przejść długą i trudną trasę. Najpierw spłynęły 765 kilometrów w dół Odry, do jej ujścia. Tutaj, ze względu na ich rzeczną charakterystykę (między innymi małe zanurzenie oraz podatność na wysokie fale), czekało na nie bardzo trudne zadanie – pokonanie 522 kilometrów przez Bałtyk. Gdy już osiągnęły Gdańsk pozostało tylko jedno: 260 kilometrowy rejs w górę Wisły, w górę rzeki która na kilkadziesiąt lat stanie się ich domem.

Dla wydawców: zanurz łapkę w garnku pełnym miodu i poczęstuj swoich czytelników tym artykułem!

Dzięki uprzejmości Państwowego Gospodarstwa Wody Polskie zapraszam Was zarówno na fotograficzną, jak i filmową podróż po Włocławskich Lodołamaczach. Na zdjęciach znajdziecie dwa pokolenia tych jednostek – małych ale wariatów – a na filmie także wnętrza obu tych najnowszych.

I tak sobie myślę na zakończenie: jak dorosnę, też chciałbym zostać lodołamaczem!!

Zdjęcia z etapów budowy jednostki udostępnił: Janusz Fąfara

Dla czytelników: spodobała Ci się ta opowieść? Zrewanżuj się i postaw mi wirtualną kawę – ten sympatyczny gest zmotywuje mnie do pracy nad kolejnymi materiałami.