Kolej żelazna pojawiła się w Pyskowicach już w 1857 roku. Wtedy to właśnie, przy okazji budowy linii kolejowej z Opola do Tarnowskich Gór otwarto tutaj – jako południową odnogę głównej linii – pierwszą niewielką stację kolejową „Pyskowice”. Przez ponad sto lat stacja wzbogacała się o kolejne obiekty i zabudowania, które stanowią dziś jedne z najbardziej wyjątkowych i unikalnych zabytków kolejnictwa w Polsce. Niestety wszystko wskazuje na to, że zostaną on wkrótce wyburzone – i o tym właśnie będzie dzisiejsza opowieść.

Od samego początku istnienia głównym zadaniem pyskowickiej kolei była obsługa rozrastającego się w regionie przemysłu. Już w 1875 roku rozpoczęto prace projektowe nad rozwojem połączeń kolejowych do  kolejnych punktów: w kierunku dzisiejszych Gliwic Łabęd, Zabrza Biskupic, Strzelec Opolskich oraz do Toszka. W 1880 roku – a więc już 143 lata temu – Pyskowice przestały być zwykłą stacją przelotową, a stały się węzłem kolejowym; czyli miejscem, z którego pociągi odjeżdżać mogły w co najmniej trzech kierunkach.

Stacje węzłowe od zawsze miały duże znaczenie w sieci transportowej: to pewnego rodzaju nobilitacja i awans do wyższej ligi. Taki punkt łączący kilka różnych linii komunikacyjnych zawsze stawał się też impulsem do rozbudowy istniejącej infrastruktury – spojrzeć wystarczy choćby na dzisiejsze zjazdy z autostrad. Podobnie stało się w Pyskowicach: do 1895 roku powstały tutaj magazyny, składy, łaźnie – a wraz z nimi noclegownie dla załóg pociągów. W 1902 roku kompleks wzbogacił się także o obszerną halę wachlarzową mogącą pomieścić w swoim wnętrzu kilka lokomotyw; oraz niezbędną do ich pracy wieżę wodną, żuraw, zasieki węglowe, dźwig żużlowy oraz kolejne budynki przeznaczone dla pracowników obsługi.

Owi pracownicy – wraz z ich rodzinami – musieli jednak gdzieś mieszkać. Dlatego też równolegle z zabudowaniami technicznymi powstały także pierwsze osiedla kolejarskie – charakterystyczne wielorodzinne bloki mieszkalne otaczające każdą linię kolejową na świecie. Na początku XX wieku pyskowicki węzeł miał już kilka torowisk i peronów; do kierowana przejeżdżającymi składami została wybudowana wyjątkowa nastawnia oznaczona jako Pk5.

Właściwy nadzór nad tym, na który tor wjeżdżają pociągi, ma w kolejnictwie znaczenie krytyczne: każdy najmniejszy nawet błąd dyżurnego ruchu to potencjalna katastrofa komunikacyjna. Dlatego też w Pyskowicach nastawnia została umieszczona bezpośrednio nad torowiskiem – takie obiekty nazywa się nastawniami bramowymi. Takie rozwiązanie poprawia widoczność oraz jakoś kontroli nad całym skomplikowanym ruchem na węźle. Było to niezwykle ważne, gdyż jak się ocenia przez stację w latach jej największej świetności przejeżdżało nawet do stu składów dziennie.

Nastawnie bramowe to skomplikowane i bardzo rzadkie rozwiązanie; w Polsce istnieją prawdopodobnie zaledwie cztery tego typu budowle. Znajdująca się w Pyskowicach Pk5 ma więc wartość zabytkową – od lat pozostaje nieremontowana, i jest dziś w bardzo złym stanie technicznym. Niestety prawdopodobnie w najbliższym czasie zostanie wyburzona… Ale o tym już za chwilę.

Z biegiem lat rozrastał się nie tylko sam węzeł, ale także sama Stacja Pyskowice – obsługa lokalnego ruchu osobowego stawała się coraz bardziej znaczącą częścią jej zadań. Początkowa stacja cierpiała na błąd natury projektowej – była zbyt oddalona od centrum miasta, by stać się częścią lokalnej sieci komunikacyjnej. Rozwiązano to dopiero w latach 60-tych minionego wieku poprzez budowę dodatkowej linii i stacji „Pyskowice-Miasto” (początkowo nazywanej Pyskowice-Śródmieście). Za to jeszcze w okresie międzywojennym pojawiły się kolejne budynki i urządzenia: wagonownia, obrotnica dla parowozów, warsztaty, magazyny – oraz podnoszące jakość obsługi ruchu osobowego przejście podziemne i zadaszenie peronów.

Podczas II wojny światowej w Pyskowicach ma miejsce jedno z najbardziej tajemniczych wydarzeń związanych  nie tylko z tutejszą stacją, ale z całą historią kolei żelaznych na świecie. Każdy kto choć raz podróżował pociągiem wie, że przestrzeń oferowana w wagonach jest dość wąska: jej szerokość wyznacza rozstaw szyn po których porusza się pociąg. Tradycyjny (tzw. normalnotorowy) rozstaw wynosi 1435 mm (1.43 metra) – stąd też znane nam wagony pasażerskie mają od trzech do czterech siedzeń obok siebie (plus korytarz). To najpopularniejsze rozwiązanie na świecie, a wyjątkami są różnorodne koleje wąskotorowe (które przeszły już do lamusa i spotkać je możemy tylko w wyjątkowych okolicznościach) oraz wariant sowiecki, czyli tzw. linie szerokotorowe o szerokości 1520 mm (a więc szersze od tradycyjnych o zaledwie 85 milimetrów)

Powyżej: pociąg Breitspurbahn, źródło: locomotive.fandom.com/wiki/

Szerokość torów ogranicza możliwości projektowania wagonów: ale co by się stało, gdyby te ograniczenie zlikwidować? Jak wyglądałyby podróże, gdyby pociągi pasażerskie mogły mieć wiele metrów szerokości? Co by było, gdyby pociągi były tak szerokie jak np. samoloty szerokokadłubowe, w których miejsca wystarcza choćby na układ 3+5+3? Próbę pójścia w tym kierunku podjęły podczas II wojny światowej faszystowskie Niemcy: kraj ten planował budowę nowych linii kolejowych o ogromnym rozstawie szyn dochodzącym do czterech metrów! To oznaczało dwa i pół raza szersze wagony niż stosowane do dziś.

Projekt tzw. „Kolei Olbrzymich” (Breitspurbahn) oznaczał ogromne pociągi składające się z wagonów mających po dwa a nawet więcej pokładów. Po tak szerokich torach miały jeździć pociągi, w których znajdować się mogły kina, sklepy – a nawet baseny. Pierwsza linia miała połączyć Berlin z Uralem i Syberią (rozgałęzienia miały prowadzić do Iranu i Indii) – a w dalszej kolejności rozpatrywano nawet połączenie Paryża z Pekinem oraz Niemiec z… położonym na Wyspach Japońskich sojuszniczym Tokio.

Plany tego monstrualnego połączenia kolejowego legły w gruzach wraz z klęską Wehrmachtu w Związku Radzieckim – choć prace nad projektem trwały aż do 1945 roku; pozostały po nich tylko pobudzające wyobraźnię szkice koncepcyjne i rysunki. Czy rzeczywiście jednak były to tylko szkice? Kilkaset metrów na zachód od skansenu kolejowego w Pyskowicach, nad rzeką Drama znajdziecie niezwykłe, na wpół zapomniane budowle. Jak głosi popularna wersja – są to poniemieckie nieukończone betonowe wiadukty tworzące nowy – także nieukończony – węzeł kolejowy.

Ukryte w gęstwinie roślinności budowle mają imponujące rozmiary… a ich ogromna szerokość wydaje się niczym nieuzasadniona. Część wiaduktów jest tak duża, że na ich szczycie można byłoby poprowadzić od 5 do 7 linii kolejowych obok siebie. Lub dwie linie… 4-metrowej szerokości. Czy są to relikty po testowym odcinku wizjonerskiej gigantycznej linii kolejowej z Europy do Japonii? Tego prawdopodobnie nie dowiemy się już nigdy.

Wróćmy jednak do dzisiejszych Pyskowic. Po wojnie koleje śląskie przez wiele lat były mozolnie odbudowywane, a następnie poddane procesowi elektryfikacji. Ponieważ zapotrzebowanie na zasilane parą lokomotywy było stopniowo coraz mniejsze, to pyskowicka parowozownia stała się miejscem ich składowania. Jednak nie oznacza to, że sam węzeł stracił wtedy na znaczeniu – wbrew przeciwnie.

Także Pyskowice doczekały się elektryfikacji i stanowiły bardzo ważny element gęstej sieci śląskich połączeń. O jego znaczeniu mogą świadczyć choćby odtajnione raporty szpiegowskie z Centralnej Agencji Wywiadu USA opisujące rolę, funkcję oraz ruch na „Pyskowice Marshalling Yard”. CIA szacowało, że stacja obsługuje ponad 4 tysiące wagonów dziennie i znajduje się na niej 20 parowozów oraz od 200 do 250 pracowników obsługi. Informacje te miały dla amerykanów duże znaczenie ze względu na znajdującą się w pobliżu fabrykę czołgów w Łabędach.

W latach 60-tych w związku z rozrostem miasta i projektowaniem nowych osiedli powstaje w końcu także stacja ulokowana w samym mieście: wspomniane już wcześniej Pyskowice-Miasto (Śródmieście). Oddany do użytku w 1969 roku budynek dworca jest obiektem nowoczesnym, wręcz awangardowym: tworzy węzeł łączący komunikację kolejową i autobusową. Dziś zachwycamy się takimi rozwiązaniami – a w Pyskowicach miało to miejsce już ponad 50 lat temu. Niestety rezygnacja w latach 80-tych z planów dalszej rozbudowy osiedla mieszkalnego ostatecznie przekreśliła przyszłość tego dworca; dziś nie ma już śladu po prowadzącej do stacji Pyskowice-Miasto linii kolejowej nr 198.

Już na początku lat 70-tych powstaje za to pierwszy pomysł na utworzenie w Pyskowicach Muzeum Kolejnictwa. Korzystając ze składowanych na terenie węzła parowozów odbywa się kilka przejazdów specjalnych; węglowe lokomotywy dymią jak za starych, dobrych czasów. Niestety lata 80-te to postępujący w szybkim tempie kres epoki pary; ostatni pyskowicki parowóz traci certyfikat „używalności” w 1986 roku. Udaje się jeszcze przedłużyć ów termin za pomocą przeglądów rewizyjnych, ale dni „parowego” taboru są już policzone. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych ZNTK (Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego) w Bydgoszczy zaprzestają serwisowania parowozów, a na początku lat 90-tych kończy się także obsługa trakcji parowej w całej MD Gliwice.

Parowozownia w Pyskowicach jako jedna z nielicznych w Polsce pozostaje jeszcze przez kilka lat „pod parą” – dzięki temu trafiają tu kolejne lokomotywy – na wieczną emeryturę. Niektóre z nich stoją i rdzewieją na tutejszej bocznicy po dziś dzień z charakterystycznymi napisami „Przekazano do skansenu w Pyskowicach” z wymalowaną kredą lub białą farbą datą…

Ale wcale tak nie musiało się stać. Jeszcze pod koniec lat 80-tych planowano rozbudowę lub znaczące remonty tutejszych linii kolejowych; jednak projekty te upadły wraz ze zmianą ustroju. Koniec PRL-u oznaczał dla Pyskowic nie tylko wstrzymanie rozwoju, ale wręcz błyskawiczną degradację całej infrastruktury. Kolejne połączenia (i całe linie wraz z torowiskami) były likwidowane jednym podpisem składanym w centrali PKP: tory rozbierano, a pozbawione nadzoru właściciela urządzenia rozkradano na złom. Można nazwać to „regresem”, ale to wyraz zbyt delikatny by opisać ówczesne lata: hala wachlarzowni zostaje zamknięta przez PKP już w 1993 roku, a 2 kwietnia 2000 roku zostaje zlikwidowana także sama stacja Pyskowice-Miasto.

Teoretycznie historyczne budynki zachowały się do dziś; są one jednak w tragicznym stanie. Internetowe mapy wskazują w tym miejscu istnienie „skansenu kolejowego w Pyskowicach” – jednak ten opis to nieco ponury żart. Jak wygląda w rzeczywistości okolica? Wiosną 2023 roku odwiedziłem teren skansenu: miejsce przypomina jak żywo filmowe kadry wprost z wojny w Ukrainie. Imponujące niegdyś budowle leżą albo w gruzach, albo ostatkiem sił walczą z grawitacją. Stojące pod gołym niebem parowozy – niegdyś dumne i wydawać by się mogło niezniszczalne kolosy – porastają rdzą.

PKP porzuciło tę historyczną infrastrukturę. W 2006 roku ma miejsce katastrofa budowlana – niekonserwowana, zaniedbana, osierocona hala parowozowni zawala się pod ciężarem śniegu. Ugina się dach i większość obiektu wali się w dół wprost na zgromadzone we wnętrzu zabytkowe parowozy.  Zaledwie kilkanaście lat potrzebuje natura, by zrównać z ziemią porzucone przez człowieka budynki. 

Nie tylko zabudowania zostają porzucone przez PKP; tak samo porzuceni przez pracodawcę zostają kolejarze i ich rodziny. Jednak to właśnie na nich może już tylko liczyć historia: widząc postępującą ruinę sympatycy kolejnictwa powołują w 1998 roku do życia Towarzystwo Ochrony Zabytków Kolejnictwa w Pyskowicach. Wykonują własnymi środkami dokumentację fotograficzną, zbierają materiały historyczne, zabezpieczają porzucone mienie. Z własnej inicjatywy przygotowują wybrane obiekty do wpisania na listę zabytków architektury.

Osiągają niebywałe sukcesy: przywracają do życia dwa parowozy, które występują następnie przez kilka kolejnych lat w licznych filmach i teledyskach; biorą udział w lokalnych wydarzeniach. Wszystko co uda się uratować – trafia do wnętrza parowozowni. Społecznicy nie mogą jednak remontować budynków, gdyż stanowią one własność PKP. Katastrofa budowlana dopełnia losu zgromadzonych z takim wysiłkiem eksponatów – zostają zniszczone między innymi dwa parowozy i tendery typu Floridsdorf.

Podczas spaceru po gruzowisku towarzyszy mi Piotr Borowiak – członek stowarzyszenia „Stacja Pyskowice – Kolej Aglomeracyjna i Muzealna GOP”. To druga z organizacji społecznych walczących o zachowanie tutejszej kultury technicznej. Wraz z kolegami tworzy cyfrowe muzeum; młodzi ludzie archiwizują dane i historię – starają się aktywizować wszelkie działania związane z tym miejscem. Nieco zaskoczony pytam skąd u nich potrzeba zajmowania się historią kolejnictwa? Pan Piotr nie wygląda mi na kogoś, kto mógłby pamiętać lata świetności pyskowickiego węzła.

– Kilkanaście lat temu na teren zlikwidowanej parowozowni zabrał mnie mój dziadek, tutejszy kolejarz. Pamiętam jak płakał patrząc na niszczejące mienie. Powiedział mi wtedy „Zobacz Piotruś, co zostało po tym wszystkim. Budowaliśmy to całe życie, a teraz to tylko ruina. Wróć komuno, czemu odeszłaś…”

– Wtedy zrozumiałem, że lat powojennych – i tamtego ustroju – nie można oceniać jednostronnie. Dla pamięci po dziadku chcę dbać o to miejsce; żeby historia, którą stworzył on i całe jego pokolenie – nie zaginęła. 

Tymczasem PKP wyburza sukcesywnie kolejne budynki – odnoszę wrażenie, że firma niezbyt interesuje się własnymi korzeniami. Taki los spotkał na przykład dawne łaźnie kolejarskie. W 2010 roku udało się w ostatniej niemal chwili uratować przed rozbiórką zawaloną halę wachlarzową. Wtedy to PKP wystąpiło do Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego o wykreślenie zabudowań z rejestru zabytków. Na skutek protestów okolicznej społeczności oraz dzięki interwencji TOZK w Pyskowicach udało się zatrzymać gotowe już do wyburzania maszyny.

Dziś w Pyskowicach pozostał skansen kolejowy „pod chmurką”, w którym znajduje się wiele interesujących eksponatów z minionych lat. Znacznie gorzej jest z budynkami – władze PKP S.A. nie czują potrzeby wykonania niezbędnych działań zabezpieczających; to tak, jakby najlepszym rozwiązaniem problemu miała być samoczynna degradacja.

„Dajmy przyrodzie jeszcze dziesięć lat, a kłopot sam  się rozwiąże” – takie słowa chciałbym włożyć w usta dyspozytorów tego terenu. Przy całych niewątpliwie pozytywnych zmianach mających miejsce w PKP w ostatnich latach o jednym muszę napisać: o ile nowe pokolenie władz spółek składa się z nowoczesnych managerów, o tyle w ich działaniach sentymentu do historii kolejnictwa trudno mi się dopatrzyć.

Najnowszym tego przykładem jest podjęta na początku tego roku (2023) decyzja o wyburzeniu stojącej w Pyskowicach historycznie bezcennej nastawni „Pk5”. Jest to wyjątkowy budynek techniczny – poza Pyskowicami jest ich w naszym kraju zaledwie kilka: w Gliwicach, w Gdański oraz w Bytomiu. Czy jeszcze gdzieś? Jeżeli wiecie o istnieniu takiego obiektu w waszej okolicy – dajcie koniecznie znać! Co ciekawe nie do końca wiadomo kto wydał decyzję o rozbiórce Pk5: o ile PKP S.A. twierdzi, że obiekt przeznaczono do wyburzenia, o tyle druga spółka – PKP Polskie Linie Kolejowe – twierdzi, że takiej decyzji wciąż nie ma. Jaka jest prawda? Obawiam się, że dowiemy się tego dopiero po fakcie…

Dziś trwa walka o uratowanie nastawni bramowej; samo cofnięcie decyzji o jej wyburzeniu (PKP S.A. używa mniej drastycznego słowa – likwidacji) nie rozwiąże jednak problemu. Po latach zaniedbań budowla jest w tak opłakanym stanie technicznym, że w każdej chwili grozi zawaleniem. Czy podzieli los hali wahadłowej i katastrofy budowlanej z 2006 roku? PKP jest w komfortowej sytuacji; może nie robić nic i cierpliwie poczekać aż problem rozwiąże natura…

– Takie rozstrzygnięcie [wyburzenie] wynika bezpośrednio z awaryjnego stanu technicznego obiektu. Do budynku nie ma także dojazdu. Projekt rozbiórki budynku został zatwierdzony i uzgodniony z Urzędem Miasta Pyskowice oraz Śląskim Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków […] – czytamy w oficjalnym stanowisku PKP S.A.

Gdyby takie rozwiązanie (i argumentację) zastosować do wszystkich zabytków – czyli zlikwidować wszystko, co jest w złym stanie technicznym i do czego nie ma drogi dojazdowej – to w Polsce nie mielibyśmy już dawno żadnych zabytków. Przekonuje o tym walczący o dziedzictwo swojego dziadka i całego pyskowickiego dziedzictwa kolejowego Piotr Borowiak:

Uważamy, iż z uwagi na unikalność budowli i wartość historyczną jaką niewątpliwie posiada, budynek winien być wpisany do rejestru zabytków. W najgorszym scenariuszu, jako obiekt-wydmuszka, w najlepszym – w roli muzealnej. 

Kończąc spacer zastanawiam się nad nurtującym mnie pytaniem: co wyburzymy jako następne? Może na otarcie łez postawimy w tym miejscu kolejną tak lubianą w Polsce tablicę pamiątkową? Marmurowe tabliczki są ładne i tanie w utrzymaniu: wystarczy raz na kilka lat wysłać kogoś, kto mokrą szmatą wytrze je do czysta – a od święta postawi się wazon z kwiatami lub zapali znicz za 15 złotych. Przyprowadzimy kiedyś w to miejsce nasze wnuki i powiemy: patrzcie dzieci – tutaj kiedyś była piękna stacja kolejowa. Ale już jej nie ma. Stały tu ogromne lokomotywy, takie jak widzicie w bajkach; dzielni kolejarze sypali do ich gorących brzuchów węgiel, a spod kół wydobywały się kłęby białej pary. Ale ich też już nie ma. Resztę zobaczyć możecie na zdjęciach w internecie – po co zabytki, skoro mogą być tablice. Wyjdzie taniej, czyściej, a i szarfę będzie można przeciąć.

I tyle.

Pomimo iż część obszaru jest nieogrodzona, to skansenu nie można zwiedzać na własną rękę. Wszystkie obiekty znajdują się tuż obok uczęszczanej linii kolejowej. Przypominam, że chodzenie po torowiskach jest zabronione i grozi śmiercią.

Powyżej: stacja kolejowa Pyskowice, 1987. Fot. Krzysztof Jakubina, ze zbiorów Stacja Pyskowice – Kolej Aglomeracyjna i Muzealna GOP

Podziękowania za pomoc przy stworzeniu tego artykułu kieruję do poniższym podmiotów:
 
Towarzystwo Ochrony Zabytków Kolejnictwa w Pyskowicach – powstało w 1998 roku z inicjatywy miłośników i sympatyków kolei, dla których ważnym jest ratowanie przed zapomnieniem zabytkowego taboru, obiektów, infrastruktury oraz wszelkich eksponatów związanych z historią kolejnictwa. Celem Towarzystwa jest stworzenie na bazie nieczynnego kompleksu wagonowni i lokomotywowni przy stacji Pyskowice skansenu taboru kolejowego. Dzięki inicjatywie Towarzystwa oraz zrozumieniu wielu z przedstawicieli różnych przedsiębiorstw będących w posiadaniu zabytkowego taboru kolejowego udało się pozyskać już ponad 60 eksponatów w postaci parowozów, lokomotyw spalinowych, wagonów pasażerskich i towarowych, taboru pomocniczego, a nawet przedwojennego elektrycznego zespołu trakcyjnego.  
Stacja Pyskowice –  Kolej Aglomeracyjna i Muzealna w GOP – powstała w 2015 r. i spełnia rolę prywatnego cyfrowego muzeum. Zainicjowali ją lokalni pasjonaci historii: Piotr Borowiak, Franciszek Krawczyk oraz Michał Zbiciak.  Tworzymy największą, ogólnodostępną bazę danych dot. historii miasta, węzła kolejowego w Pyskowicach, wszystkich projektów kolei aglomeracyjnych na Górnym Śląsku, kolei muzealnych, piaskowych i turystyki industrialno-transportowej w regionie. Prowadzimy również działania poza strefą cyfrową. Pozyskujemy, archiwizujemy, dygitalizujemy dane; współorganizujemy imprezy i przejazdy specjalne. Realizujemy swoje działania w zakresie propagowania i ochrony historii oraz zabytków techniki, zarówno w kraju, jak i za granicą. W zależności od aktualnie prowadzonych działań, wokół Stacji gromadzi się od kilku do kilkudziesięciu zaangażowanych społecznie osób. 
 
Zainteresowanych tematem zapraszam na stronę internetową stacjapyskowice.info

Chcesz zobaczyć więcej zdjęć? Kliknij znaczniki na poniższej mapie.

Więcej materiałów z kategorii Pojazdy i Maszyny?

Więcej materiałów z kategorii The Polska?